Mae'n ymddangos bod gan Reuters ffynonellau rhagorol yn ddwfn o fewn Tesla. Mewn adroddiad dyddiedig Medi 14, 2023, mae'n dweud bod dim llai na 5 o bobl wedi dweud wrtho fod y cwmni'n dod yn agos at ei nod o fwrw rhywun o dan ei geir mewn un darn. Mae castio marw yn y bôn yn broses eithaf syml. Creu mowld, ei lenwi â metel tawdd, gadewch iddo oeri, tynnu'r mowld, a voila! Car ar unwaith. Mae'n gweithio'n dda os ydych chi'n gwneud tinkertoys neu geir matchbox, ond mae'n anodd dros ben os ceisiwch ei ddefnyddio i wneud cerbydau maint llawn.
Adeiladwyd wagenni Conestoga ar ben fframiau wedi'u gwneud o bren. Roedd automobiles cynnar hefyd yn defnyddio fframiau pren. Pan greodd Henry Ford y llinell ymgynnull gyntaf, y norm oedd adeiladu cerbydau ar ffrâm ysgol - dwy reilen haearn wedi'u clymu ynghyd â darnau croes. Y car cynhyrchu unibody cyntaf oedd y citroen tyniant avant ym 1934, ac yna llif aer Chrysler y flwyddyn ganlynol.
Nid oes gan geir unibody ffrâm oddi tanynt. Yn lle, mae'r corff metel yn cael ei siapio a'i ffurfio yn y fath fodd fel y gall gynnal pwysau'r dreif ac amddiffyn y preswylwyr pe bai damwain. Gan ddechrau yn y 1950au, newidiodd awtomeiddwyr, a sbardunwyd gan arloesiadau gweithgynhyrchu a arloeswyd gan gwmnïau o Japan fel Honda a Toyota, i wneud ceir unibody gyda gyriant olwyn flaen.
Gosodwyd y powertrain cyfan, ynghyd ag injan, trosglwyddiad, gwahaniaethol, gyriannau, rhodfeydd, a breciau, ar blatfform ar wahân a godwyd i'w le oddi isod ar y llinell ymgynnull, yn hytrach na gollwng yr injan a throsglwyddo i mewn oddi uchod y ffordd y mae gwnaed ar gyfer ceir wedi'u hadeiladu ar ffrâm. Y rheswm dros y newid? Amseroedd ymgynnull cyflymach a arweiniodd at gostau cynhyrchu uned is.
Am amser hir, roedd yn well gan dechnoleg unibody ar gyfer ceir economi fel y'u gelwir tra mai fframiau ysgol oedd y dewis ar gyfer sedans a wagenni mwy. Roedd rhai hybridau wedi'u cymysgu i mewn - ceir gyda rheiliau ffrâm o'u blaen wedi'u bolltio i adran teithwyr unibody. Roedd y Chevy Nova a MGB yn enghreifftiau o'r duedd hon, na pharhaodd yn hir.
Mae Tesla yn colyn i gastio gwasgedd uchel
Dechreuodd Tesla, sydd wedi gwneud arfer o darfu ar sut mae automobiles, arbrofi gyda bwriadau pwysedd uchel sawl blwyddyn yn ôl. Yn gyntaf, canolbwyntiodd ar wneud y strwythur cefn. Pan gyrhaeddodd hynny'n iawn, fe newidiodd i wneud y strwythur blaen. Nawr, yn ôl ffynonellau, mae Tesla yn canolbwyntio ar bwysau sy'n bwrw'r adrannau blaen, y canol a'r cefn i gyd mewn un llawdriniaeth.
Pam? Oherwydd bod technegau gweithgynhyrchu traddodiadol yn defnyddio hyd at 400 o stampiadau unigol y mae'n rhaid eu weldio, eu bolltio, eu sgriwio neu eu gludo gyda'i gilydd i wneud strwythur unibody cyflawn. Os gall Tesla gael hyn yn iawn, gallai ei gost gweithgynhyrchu gael ei thorri hyd at 50 y cant. Bydd hynny, yn ei dro, yn rhoi pwysau aruthrol ar bob gwneuthurwr arall i ymateb neu gael ei hun yn methu â chystadlu.
Does dim rhaid dweud bod y gweithgynhyrchwyr hynny'n teimlo'n gytew o bob ochr gan fod gweithwyr undebol uppity yn rhygnu ar y gatiau ac yn mynnu tafell fwy o ba bynnag elw sy'n dal i gael ei hennill.
Mae Terry Woychowsk, a fu’n gweithio yn General Motors am 3 degawd, yn gwybod peth neu ddau am weithgynhyrchu automobiles. Mae bellach yn llywydd cwmni peirianneg yr Unol Daleithiau Caresoft Global. Mae'n dweud wrth Reuters, os yw Tesla yn llwyddo i gigacastio'r rhan fwyaf o berson yr EV, y byddai'n tarfu ymhellach ar y ffordd y mae ceir yn cael eu cynllunio a'u cynhyrchu. “Mae'n alluogwr ar steroidau. Mae ganddo oblygiad enfawr i'r diwydiant, ond mae'n dasg heriol iawn. Mae'n anodd iawn gwneud castiau, yn enwedig y rhai mwy a mwy cymhleth. ”
Dywedodd dwy o'r ffynonellau fod technegau dylunio a gweithgynhyrchu newydd Tesla yn golygu y gallai'r cwmni ddatblygu car o'r gwaelod i fyny mewn 18 i 24 mis, tra gall y mwyafrif o gystadleuwyr gymryd unrhyw le rhwng tair a phedair blynedd ar hyn o bryd. Gellid defnyddio ffrâm fawr sengl - sy'n cyfuno'r rhannau blaen a chefn â'r canolwr canol lle mae'r batri wedi'i gartrefu - i gynhyrchu car trydan newydd, llai sy'n adwerthu am oddeutu $ 25,000. Roedd disgwyl i Tesla benderfynu a ddylid marw yn bwrw platfform un darn cyn gynted â'r mis hwn, meddai tair o'r ffynonellau.
Heriau sylweddol o'n blaenau
Un o'r heriau mwyaf i Tesla wrth ddefnyddio castiau pwysedd uchel yw dylunio is -fframiau sy'n wag ond sydd â'r asennau mewnol sydd eu hangen i'w gwneud yn gallu gwasgaru'r grymoedd sy'n digwydd yn ystod damweiniau. Mae'r ffynonellau'n hawlio arloesiadau trwy ddylunio a bwrw arbenigwyr ym Mhrydain, yr Almaen, Japan, a'r Unol Daleithiau yn defnyddio argraffu 3D a thywod diwydiannol.
Gall gwneud y mowldiau sydd eu hangen ar gyfer castio pwysedd uchel cydrannau mawr fod yn eithaf drud ac yn dod â risgiau sylweddol. Ar ôl i fowld prawf metel mawr gael ei wneud, gallai peiriannau peiriannu yn ystod y broses ddylunio gostio $ 100,000 y rhoi cynnig arni, neu gallai ail -wneud y mowld yn gyfan gwbl ddod i $ 1.5 miliwn, yn ôl un arbenigwr castio. Dywedodd un arall y byddai'r broses ddylunio gyfan ar gyfer mowld metel mawr fel arfer yn costio tua $ 4 miliwn.
Mae llawer o awtomeiddwyr wedi ystyried y gost a'r risgiau i fod yn rhy uchel, yn enwedig gan y gallai fod angen hanner dwsin neu fwy o newidiadau ar ddyluniad i gyflawni marw perffaith o safbwynt sŵn a dirgryniad, ffit a gorffeniad, ergonomeg a damweiniau. Ond mae risg yn rhywbeth nad yw anaml yn trafferthu Elon Musk, sef y cyntaf i wneud i rocedi hedfan yn ôl.
Tywod diwydiannol ac argraffu 3d
Yn ôl pob sôn, mae Tesla wedi troi at gwmnïau sy'n gwneud mowldiau prawf allan o dywod diwydiannol gydag argraffwyr 3D. Gan ddefnyddio ffeil dylunio digidol, mae argraffwyr o'r enw jetiau rhwymwr yn adneuo asiant rhwymo hylif ar haen denau o dywod ac yn adeiladu mowld yn raddol, haen fesul haen, a all farw aloion tawdd wedi'u castio. Yn ôl un ffynhonnell, mae cost y broses ddilysu dylunio gyda bwrw tywod yn costio tua 3% o wneud yr un peth â phrototeip metel.
Mae hynny'n golygu y gall Tesla drydar prototeipiau gymaint o weithiau ag sydd ei angen, gan ailargraffu un newydd mewn ychydig oriau gan ddefnyddio peiriannau gan gwmnïau fel metel bwrdd gwaith a'i uned exone. Dim ond i ddau i dri mis y mae'r cylch dilysu dylunio gan ddefnyddio castio tywod yn ei gymryd, dywedodd dwy o'r ffynonellau, o'i gymharu ag unrhyw le o chwe mis i flwyddyn ar gyfer mowld wedi'i wneud o fetel.
Er gwaethaf y mwy o hyblygrwydd hwnnw, fodd bynnag, roedd un rhwystr mawr arall i'w oresgyn cyn y gellid gwneud castiau ar raddfa fawr yn llwyddiannus. Mae'r aloion alwminiwm a ddefnyddir i gynhyrchu'r castiau yn ymddwyn yn wahanol mewn mowldiau wedi'u gwneud o dywod nag y maent yn ei wneud mewn mowldiau wedi'u gwneud o fetel. Roedd prototeipiau cynnar yn aml yn methu â chwrdd â manylebau Tesla.
Fe wnaeth yr arbenigwyr castio oresgyn, trwy lunio aloion arbennig, tiwnio'r broses oeri aloi tawdd, a llunio triniaeth wres ôl-gynhyrchu, meddai tair o'r ffynonellau. Unwaith y bydd Tesla yn fodlon â'r mowld tywod prototeip, gall wedyn fuddsoddi mewn mowld metel terfynol ar gyfer cynhyrchu màs.
Dywedodd y ffynonellau fod car bach/robotaxi bach Tesla sydd ar ddod wedi rhoi cyfle perffaith iddo daflu platfform EV mewn un darn, yn bennaf oherwydd bod ei un o dan yn symlach. Nid oes gan geir bach “orgyffwrdd” mawr yn y tu blaen a'r cefn. “Mae fel cwch mewn ffordd, hambwrdd batri gydag adenydd bach ynghlwm wrth y ddau ben. Byddai hynny'n gwneud synnwyr i'w wneud mewn un darn, ”meddai un person.
Honnodd y ffynonellau fod yn rhaid i Tesla benderfynu o hyd pa fath o wasg i'w defnyddio os yw'n penderfynu bwrw'r rhywun mewn un darn. Er mwyn cynhyrchu rhannau mawr o'r corff yn gyflym bydd angen peiriannau castio mwy gyda phŵer clampio o 16,000 tunnell neu fwy. Bydd peiriannau o'r fath yn ddrud ac efallai y bydd angen adeiladau ffatri mwy arnynt.
Ni all gweisg â phŵer clampio uchel ddarparu ar gyfer y creiddiau tywod wedi'u hargraffu 3D sydd eu hangen i wneud is-fframiau gwag. I ddatrys y broblem honno, mae Tesla yn defnyddio math gwahanol o wasg lle gellir chwistrellu aloi tawdd yn araf - dull sy'n tueddu i gynhyrchu castiau o ansawdd uwch ac sy'n gallu darparu ar gyfer y creiddiau tywod.
Y broblem yw: mae'r broses honno'n cymryd mwy o amser. “Gallai Tesla ddal i ddewis pwysau uchel ar gyfer cynhyrchiant, neu gallent ddewis chwistrelliad aloi araf ar gyfer ansawdd ac amlochredd,” meddai un o’r bobl. “Mae'n dal i fod yn dafliad darn arian ar y pwynt hwn.”
Y tecawê
Pa bynnag benderfyniad y mae Tesla yn ei wneud, bydd ganddo oblygiadau a fydd yn crychdonni ledled y diwydiant ceir ledled y byd. Mae Tesla, er gwaethaf toriadau sylweddol mewn prisiau, yn dal i wneud ceir trydan am elw - rhywbeth y mae awtomeiddwyr etifeddiaeth yn ei chael hi'n anodd iawn ei wneud.
Os gall Tesla docio ei chostau gweithgynhyrchu yn sylweddol trwy ddefnyddio castiau pwysedd uchel, bydd y cwmnïau hynny o dan bwysau hyd yn oed yn fwy economaidd. Nid yw'n anodd dychmygu beth ddigwyddodd i Kodak a Nokia yn digwydd iddyn nhw. Dyfalwch unrhyw un ar hyn o bryd yw economi’r byd a’r holl weithwyr sy’n gwneud ceir confensiynol ar hyn o bryd.
Ffynhonnell:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-pection-one-piece-casting-technology/
Awdur: Steve Hanley
Golygwyd gan May Jiang o Mat Alwminiwm
Amser Post: Mehefin-05-2024
